3月14日下午，歷經38小時連續奮戰，由湖北交投投資、中鐵大橋局承建的燕磯長江大橋“8”字形北錨碇后倉底板混凝土全部澆筑完成，標志著錨碇前、后倉在2023年汛期來前順利封底，為下一步錨碇安全施工打下堅實基礎。

燕磯長江大橋北錨碇采用獨特的“8”字形重力式錨碇結構，在燕磯長江大橋全線混凝土工程中，是施工周期最長、體量最大的關鍵性工程，混凝土總用量達42萬立方米，總重量超過100萬噸，其規模世界罕見。

底板施工分六次澆筑成型，合計澆注混凝土36500立方米，共用時33天。大橋北錨碇施工比施組計劃提前近50天，中鐵大橋局建設者交出了春日奮進的優異答卷。

據燕磯長江大橋錨碇現場經理陳明哲介紹，在混凝土澆筑過程中，建設者面臨單次澆筑混凝土方量大、資源調配任務重、質量控制難度大等難題。為保證底板澆筑順利完成，項目部超前部署、反復論證技術和組織方案，采取了一系列有力舉措。

針對錨碇底板單倉平面尺寸巨大（直徑達75米）、總厚度6米，大體積混凝土水化熱大、超大尺寸收縮變形大導致極易開裂的難題，運用“雙摻技術”和復合型高性能膨脹劑配制出低溫升、低收縮、高抗裂的優異混凝土；并發揮大橋局集科研、設計、裝備制造、施工“四位一體”的優勢，引入中鐵大橋科學研究院開發的大體積混凝土智能溫控系統，對混凝土構件溫度場進行動態精準測控。

面對錨碇平面尺寸巨大，需要進行大面積鋼筋綁扎，鋼筋線形及平整度控制難、作業分工及施工順序易脫節的問題，項目部通過技術交底、質量培訓、工藝試驗、施工推演、網格分工等形式方法，有效確保了施工安全質量并不斷加快工效。

為保證底板澆筑優質高效完成，項目部加強與各方溝通，強化工序銜接，壓縮工序轉換時間，科學精準調度資源。錨碇底板澆筑時，前、后倉分階段、錯工序施工，最大限度地利用了人力、物力資源。

燕磯長江大橋采用雙塔單跨設計并一跨過江，主跨1860米，為世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋，也是目前在建的世界最大跨度雙層懸索橋。對于這樣一座雙層懸索橋，錨碇可謂“定海神針”，其作用極為關鍵。

燕磯長江大橋是連接鄂州與黃岡的第二條過江通道，上層為高速公路，下層為城市快速路。鄂黃第二過江通道（燕磯長江大橋及接線）工程線路全長約26千米，是湖北省重點推進，打造全球第四、亞洲第一的湖北國際物流核心樞紐（花湖機場）的綜合配套工程，是建設黃岡臨空經濟區的關鍵支撐，對構建鄂東地區水陸空聯運綜合交通運輸體系，發揮核心物流樞紐綜合效益，提高土地利用價值和投資吸引力，拉動區域經濟快速增長，推動武鄂黃黃一體化高質量發展具有重要意義。