4月17日10時(shí)10分，世界最大跨度三塔斜拉橋馬鞍山長江公鐵大橋主汊航道橋最后一道焊縫焊接完成，標(biāo)志著大橋順利合龍，即將轉(zhuǎn)入附屬工程和橋面鋪裝施工階段。

馬鞍山長江公鐵大橋是巢馬城際鐵路全線控制性工程，位于既有馬鞍山長江公路大橋上游約2.3公里處，連接馬鞍山市和縣和當(dāng)涂縣，總長9.8公里，由和縣側(cè)引橋、主汊航道橋、江心洲引橋、副汊航道橋、當(dāng)涂側(cè)引橋組成；橋梁上層為設(shè)計(jì)時(shí)速80公里的雙向六車道城市快速公路，下層為設(shè)計(jì)時(shí)速250公里的雙線高速鐵路和設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的雙線預(yù)留城際鐵路。

其中，主汊航道橋?yàn)槿芍骺玟撹炝盒崩瓨蚪Y(jié)構(gòu)，兩主跨均為1120米，是世界最大跨度三塔斜拉橋；鋼桁梁全聯(lián)長達(dá)3248米，為目前世界最長聯(lián)鋼桁梁，鋼梁總用鋼量約16.8萬噸。副汊航道橋已于2024年底合龍，采用雙塔鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，主跨392米。

主汊航道橋三座主塔高度均超過300米，最高的中塔柱高345.6米，三座主塔使用C60混凝土量約12萬立方米。大橋還創(chuàng)下世界最大體量群樁基礎(chǔ)、世界最長斜拉索、世界最長雙懸臂鋼桁梁施工等多項(xiàng)世界之最。

大橋鋼桁梁采用大節(jié)段設(shè)計(jì)，共分121個(gè)節(jié)段，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長28米、寬36米，節(jié)段最重達(dá)1764噸。主汊航道橋邊塔墩采取邊跨及輔助跨鋼梁頂推和主跨單懸臂鋼梁架設(shè)方式，應(yīng)用多點(diǎn)同步節(jié)點(diǎn)式頂推和數(shù)字孿生系統(tǒng)自動(dòng)對比并糾偏，實(shí)現(xiàn)3萬噸級鋼梁長聯(lián)整體智能頂推。中塔墩采取雙懸臂對稱鋼梁架設(shè)，兩側(cè)鋼梁雙懸臂長616米，是世界最長橋梁雙懸臂結(jié)構(gòu)。兩個(gè)主跨合龍線形相互影響，確保雙主跨高精度快速合龍和成橋線形滿足設(shè)計(jì)規(guī)范是合龍的重難點(diǎn)。

為打造世界級精品橋梁，建設(shè)單位寧安鐵路公司協(xié)同中交二航局、中鐵大橋局、中鐵大橋設(shè)計(jì)院等參建單位對合龍方案進(jìn)行科學(xué)論證、驗(yàn)證，聯(lián)合專業(yè)科研隊(duì)伍開展風(fēng)洞試驗(yàn)，比選采用兩主跨多合龍口無應(yīng)力同步精確合龍方案，有效解決大跨度、大高差、高精度等技術(shù)難題。建設(shè)團(tuán)隊(duì)通過加強(qiáng)過程質(zhì)量控制，采用鋼梁整節(jié)段工廠制造模式，確保制造精度，引入智能化、機(jī)械化、自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備，采用BIM數(shù)字孿生技術(shù)，實(shí)施全過程智能架設(shè)，有效提高了生產(chǎn)效率。

“多合龍口無應(yīng)力同步精確合龍的方式主要基于分階段成型理論和措施權(quán)重的主控方法，創(chuàng)新使用智能感知與分析、數(shù)模雙驅(qū)動(dòng)的智能控制系統(tǒng)，快速完成合龍狀態(tài)評估與方案優(yōu)化，顯著提升了復(fù)雜環(huán)境條件下多合龍口的精度控制能力和時(shí)效性，為超千米級斜拉橋多合龍口同步合龍?zhí)峁┝酥悄芑鉀Q方案。”寧安鐵路公司馬鞍山長江大橋指揮部指揮長李冰說。

巢馬城際鐵路北接合杭高鐵，東連寧安客專，起于巢湖東站，向東經(jīng)含山縣、和縣、鄭蒲港新區(qū)、當(dāng)涂縣、經(jīng)開區(qū)、雨山區(qū)、花山區(qū)后，引入馬鞍山東站，是馬鞍山與省會合肥的直接聯(lián)通線，全長61公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。沿線設(shè)巢湖東、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東5座車站，其中巢湖東、馬鞍山東為既有車站，其他3座為新建車站。

該項(xiàng)目建成后，在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進(jìn)一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時(shí)空距離，打造“軌道上的長三角”，完善區(qū)域路網(wǎng)布局，服務(wù)長三角一體化發(fā)展和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等具有重要意義。